Генплан знает каким будет Киев-2025

Какой станет украинская столица лет через 10—15? Этот вопрос — не к ведомству научной фантастики и футурологии. Им изо дня в день занимаются тысячи ученых и чиновников, с помощью научно обоснованных методик рассчитывая прогнозы до мельчайших деталей. Основной документ, где намечается будущее любого города, — генеральный план развития. Сейчас завершается разработка нового Генплана Киева.

Что ожидает главный город страны в перспективе? Насколько изменится численность его населения? Как он будет выглядеть согласно архитектурным и инфраструктурным проектам? Об этом и о многом другом — наша беседа с начальником коммунальной организации «Институт Генерального плана Киева» Сергеем БРОНЕВИЦКИМ.


Сергей Броневицкий: «Столица не утратит статуса зеленого города»

— Сергей Петрович, почему столичные власти решили разработать новый Генплан — до 2025 г.? Чем не устраивал нынешний, срок действия которого заканчивается в 2020-м?

— Мы проанализировали выполнение этого Генплана, утвержденного еще в 2002-м, за 10 лет — и получили следующую картину. По жилищному строительству он даже перевыполнен (темпы ввода жилья в столице были очень высоки, особенно до кризиса), как и по торговым, офисным и развлекательным объектам. Но что касается строительства инженерных объектов и сетей, объектов транспорта, развязок, дорог, а также учреждений систем образования и здравоохранения — тут радоваться нечему: 20—30%.

К тому же развитие города шло не совсем так, как предполагал Генплан. Население росло быстрее, чем ожидали: по расчетам, численность зарегистрированных жителей столицы должна была достичь 2,64 млн. к 2020 г., а нас уже сегодня более 2,76 млн. По новому прогнозу, к 2025 г. киевлян станет около 3,15 млн. И с транспортом просчитались: прогнозировали примерно 890 тыс. официально зарегистрированных автомобилей на 2020 г., но их сейчас 900 тыс. Поэтому в новом Генплане на 2025 г. заложен показатель около 1,26 млн.

Мало того что прогнозы не оправдались — в течение этих 10 лет не вели мониторинг реализации Генплана, не делали необходимых корректив. В то же время было внесено несколько тысяч изменений, касающихся строительства в зеленых зонах, в центральной исторической части города. Они-то и развязали руки застройщикам-инвесторам, которые запустили многие скандальные стройки, игнорируя не только мнение киевлян, но и нормы законодательства.

Мы хотим положить конец хаотичной застройке в городе, предусмотрев соответствующие меры в новом Генплане (который, как ожидается, будет принят до конца года), в частности отменив значительную часть старых проблемных разрешений.

Услышат каждого

— Вы заявляете о небывалой прозрачности всех процедур в разработке нового Генплана. Действительно ли простые граждане могут повлиять на его содержание? И кто в конечном итоге определяет, что войдет в проект, а что — нет?

— После того как в 2008-м приняли решение создать новый Генплан, была разработана концепция этого документа, которую в 2010 г. утвердил Киевсовет. Затем с конца 2010-го до конца 2011 г. мы разрабатывали Генплан, а в конце прошлого года передали его заказчику — Главному управлению градостроительства и архитектуры Киева.

После этого начались общественные слушания. Первый их этап уже завершен, но поскольку нам как разработчикам поступило более тысячи замечаний общественности, глава Киевской горгосадминистрации Александр Попов продлил обсуждение до июня, чтобы мы учли как можно больше предложений киевлян, общественности, в особенности профессионалов. Ведь Генплан принимается на 15 лет — значит, просчеты дорого обойдутся. Поэтому сейчас мы продолжаем обрабатывать пожелания горожан. И просим киевлян, как специалистов, так и непрофессионалов, активно подключаться к обсуждению и доработке проекта. Мы готовы рассмотреть любые конкретные, конструктивные предложения.

Замечания можно присылать в письменной форме либо в наш институт, либо генеральному заказчику (Киевглавархитектуре), либо в согласительную комиссию, сформированную по решению Киевсовета из депутатов горсовета и представителей общественности (последних — более 50%, согласно законодательству). Именно эта комиссия и будет принимать окончательное решение, в том числе по спорным вопросам.

Потом Генплан пойдет на госэкспертизу, далее — на утверждение Кабмина и Киевсовета.

— И все же нельзя ли конкретнее: как именно могут граждане поучаствовать в общественном обсуждении проекта перед его принятием?

— Тут уместно заметить, что новый Генплан (над которым работали около 20 субподрядных институтов и организаций) — документ объемом 19 томов, или более сотни книг. И в интернете опубликованы пока лишь общие положения, т. е. базовые, наиболее принципиальные показатели. А каждый, конечно, вправе знать, какие объекты собираются разместить в городе и тем более в районе, где он живет.

Поэтому сейчас, в рамках второго этапа обсуждения, проведем (начиная с апреля) общественные слушания повторно — в каждом районе столицы, чтобы информировать людей о том, что намечено построить возле их дома. Есть соответствующее поручение Александра Попова. Все желающие могут прийти послушать презентацию, а также поучаствовать в обсуждении. Детальный план-график опубликуем в СМИ, а также на сайтах КГГА, Киевгенплана и на нашей страничке в Фейсбуке.

Сигнал инвестору

— Могут ли разработчики гарантировать инвесторам, что новый Генплан действительно будет окончательным, т. е. что через некоторое время его не станут переделывать, разрабатывать заново, как произошло с его предшественником? Скажем, кто-то инвестирует средства в заправку или магазин близ будущей автомагистрали, а потом окажется, что ее проложат в другом месте, поскольку проект модифицировали?

— Согласно не так давно принятым нормам законодательства корректировать генпланы городов (в том числе КГГА) разрешено не чаще чем раз в пять лет. Да, по поручению Кабмина можно вносить изменения и в этот период. Но с принятием закона о регулировании градостроительной деятельности они уже не будут такими массовыми и хаотичными, как два-три года назад. Раньше на сессиях Киевсовета бывало, что за день принимались десятки изменений: действовать таким образом позволяли депутатам и инвесторам прорехи в правовой базе, которые теперь перекрыты. И это большой плюс.

Отныне процедура внесения изменений в Генплан будет аналогична применяемой в ходе принятия нового Генплана: потребуется согласовать документ со всеми службами, провести его через государственную градостроительную экспертизу, потом через сессию горсовета. Т. е. наши порядки приведены в соответствие с европейским законодательством.

Инвесторы уже сейчас могут изучать проект Генплана, размещенный на двух сайтах, — нашем и Киевглавархитектуры. А если, к примеру, степень детализации опубликованных карт не позволяет получить достаточной информации о той или иной территории, они, как и любой гражданин, в соответствии с законом «О доступе к публичной информации» вправе обратиться к нам. Каждый день мы обрабатываем по пять-семь таких запросов, давая расширенные ответы. В основном к нам обращаются с вопросами о функциональном назначении той или иной территории; в частности, многих волнует охрана зеленых насаждений.

— Ваш документ предусматривает инвестиции на все проекты до 2025 г. в объеме 500 млрд. грн., что эквивалентно тридцати годовым бюджетам столицы. Откуда такой оптимизм в ожиданиях притока денег на нужды города?

— Поскольку речь идет о сумме, которую предстоит расходовать на протяжении 15 лет, это не только не амбициозно, а напротив — цифра, я бы сказал, занижена. Ведь что это за проекты? Из этих денег 80—90% — частные инвестиционные средства. Из 500 млрд. грн. двести предназначены на жилищное строительство. А оно и сейчас идет почти на 90% за счет частных инвестиционных средств. Остальное — социальное жилье. Дальше — офисные объекты, инженерная инфраструктура. Вся инженерия — около 130 млрд. грн. — строится за счет паевого участия, т. е. это также оплачивают инвесторы.

Здесь всего 10—15% составляют расходы городского бюджета. Примерно такой и была его доля в последние докризисные годы; он никогда не расходовался в инвестпрограммы, у него другая функция — социальная. Таким образом, при реализации проектов Генплана за счет бюджета пойдут лишь 60—70 млрд. грн. — на строительство дорог, развязок, социального жилья, школ и детсадов.

А много или мало EUR45 млрд.? Если хотим достичь уровня инфраструктуры и удобств, скажем, Праги или Будапешта, то мы и сравнивать себя должны с ними. Так вот, у нас закладываются затраты, сопоставимые с предусматриваемыми в этих городах. Другие мегаполисы, например Париж, расходуют на развитие куда больше. За те же 15 лет французская столица только на строительство метро выделит EUR35 млрд. А в Москве ежегодно уходит $3 млрд. лишь на строительство дорог и развязок. Поэтому не считаю, что 500 млрд. грн., или EUR45 млрд., на развитие нашей столицы — «заоблачная цифра».

При развитии подобных проектов, как подчеркивает председатель КГГА, мы должны ориентироваться на законодательство о государственно-частном партнерстве, привлекать частные инвестиции. В конце марта город провел крупный инвестфорум, на котором было выставлено огромное количество инвестпредложений. Готовимся заинтересовать и отечественных, и иностранных инвесторов вкладывать средства в городские инфраструктурные проекты, а также в офисы и жилье. Без частных инвестиций такой мегаполис, как Киев, развиваться не сможет.

Антикоррупционный механизм

— Одна из функций плана развития города — препятствовать хаотичной и незаконной (т. е. коррупционной) застройке, особенно в центре или в зеленых зонах. Какие вводятся защитные механизмы, призванные сохранить облик столицы, не допустить разрушения памятников архитектуры?

— Генплан — документ, в котором окончательно определено функциональное назначение каждой территории. Мы попытались спрогнозировать развитие Киева на соответствующий период по всем сферам, установив, где будет жилой район, где промышленная, административная или торгово-развлекательная зона. И пошли даже дальше, подготовив проект более глубокий, чем требуют государственные строительные нормы. Помимо функционального зонирования, предусмотрели способы использования территорий. Например, сегодня ясно, что на одной будет разрешено строить жилье с офисными зданиями, а на другой — только промобъекты или офисы и т. д. Это позволит Главуправлению градостроительства и архитектуры Киева более эффективно и прозрачно выдавать градостроительные разрешения или вносить ограничения.

Этажность тоже регламентируется, особенно в центральной исторической зоне; в центре Киева запрещено теперь строить даже здания повышенной этажности, не говоря о высотках, что указано в Генплане. После разработки плана зонирования территории будут более детально определены также высотность и плотность застройки во всем городе.

Кроме того, максимально четко определены территории зеленых насаждений, объектов природно-заповедного фонда, жилой и общественной застройки, транспорта и инженерной инфраструктуры. Отдельно в документ включена трехлетняя программа первоочередных мер, где установлено, какие объекты инфраструктуры (жилье, офисы, школы, развязки и мосты) будут построены в ближайшие годы.

Наконец, разработан историко-архитектурный опорный план, куда включены все объекты, которые определены как памятники архитектуры, истории, культуры и археологии в Главном управлении охраны культурного наследия. Станет невозможно покупать старинные здания, сносить их и строить на их месте новые, как это делали некоторые застройщики. А если объект значится в качестве памятника архитектуры, то исключается даже реконструкция — допустима только реставрация или реабилитация.

— Но ведь до сих пор подобное почему-то было возможно! В результате действия отлаженных коррупционных механизмов Киев в немалой степени утратил свой исторический облик, потеряв множество старинных зданий. В том числе на Подоле, в районе Андреевского спуска, где и сейчас идут какие-то крупные строительные работы.

— Главная причина того, что атаки застройщиков на центральную часть города часто завершались успехом, — в отсутствии в прежнем Генплане прямого запрета строить в этом районе высотные объекты. В новом такой запрет есть. И это будет работать как закон на муниципальном уровне.

А на Андреевском спуске никакого строительства новых объектов не предусматривается — там идет реконструкция. За последние 20 лет пришли в негодность инженерные сети. Заменят также дорожно-тротуарное покрытие, ведь в последние годы даже пройти по этой улице было непросто. Проведут работы по благоустройству территории — освещение, озеленение, реставрация фасадов и т. д. Около 40 зданий нужно привести к соответствующему архитектурному облику (без достройки!), и это будет сделано не только на бюджетные средства, но и за счет собственников. Таким образом, уже в ближайшее время киевляне и гости столицы увидят преображенный, по-настоящему благоустроенный Андреевский спуск.

Столица и ее пределы

— А каким образом вы рассчитывали прогнозную численность населения, количество транспорта, да и все потребности Киева, например в инженерных сетях? Ведь из опыта с предыдущим Генпланом видно: малейшая ошибка в прогнозах практически гарантирует транспортный и инфраструктурный коллапс уже в ближайшие годы.

— Новый Генплан готовили (как уже упоминалось) десятка два учреждений и организаций. Так, демографическим прогнозом занимался Институт демографии НАН. Есть много довольно точных (погрешность 2—3%) методов, позволяющих определить фактическую численность населения, а также прогнозировать изменение ее со временем. Число фактически проживающих в городе оценивают, например, по количеству потребляемых продуктов, воды, электроэнергии. Этот институт ведет подобный учет по всем городам страны и сегодня дает оценки очень точно.

Так вот, по прогнозам его работников, в 2025 г. численность так называемого дневного населения в Киеве достигнет 4 млн. Сегодня этот показатель составляет около 3 млн. человек, из которых приезжих или временно находящихся на территории города днем — примерно 200—300 тыс. (плюс-минус 100 тыс.). Да, в отдельные периоды таких мигрантов может быть и больше, но их количество никак не достигает миллиона — подобные оценки, которые приходится слышать, необоснованны.

При расчетах автотранспорта мы включили данные ГАИ, согласно которым в столице полтора года назад зарегистрирован миллионный автомобиль. По нашим оценкам, сейчас количество машин на дорогах Киева (вместе с транзитным транспортом) — около 1,2 млн. Отсюда огромная транспортная проблема, ведь транспортные потоки, проекты реконструкции и строительства развязок специалисты рассчитывали, опираясь на представленный в старом Генплане прогноз на 2020 г. (889 тыс. авто), оказавшийся заниженным. Результатом неправильно спрогнозированных расчетов, а также игнорирования необходимости строительства развязок и стала всем знакомая ситуация коллапса на столичных улицах в часы пик.

Потому нам нужно интенсивнее строить дороги — что и происходит с приходом новой власти города. В прошлом году сданы три двухуровневые развязки — на Московской площади, возле станции метро «Днепр» и на Столичном шоссе. В этом тоже строятся новые; первой из них будет сдана сооружаемая возле моста Патона. Продвигаются также новые мосты. И метрополитен: планируется ввод одной-двух станций в год — такие темпы предусмотрены Генпланом, причем намеченное уже выполняется.

Итак, наш прогноз на 2025 г. по количеству автомашин на дорогах столицы —около 400 на 1 тыс. жителей. По этому показателю мы приблизимся к нынешнему уровню европейских столиц, например, в Лондоне сегодня — примерно 700 на тысячу.

— Критики нового Генплана утверждают, будто один из серьезных его изъянов — ставка на уплотнение строительства жилья и других объектов, при том что разработчики отказались от идеи расширения границ Киева. Т. е. инженерная инфраструктура не растет, а значит, существующим сетям придется нести колоссальную нагрузку. Выдержат ли они ее, не приведет ли в это к инженерному коллапсу?

— Сегодня площадь жилфонда в Киеве уже более 60 млн. кв. м. Предлагается построить всего 28,5 млн. Максимальная потенциальная емкость территории (то, что еще можно построить в нынешних границах столицы и по строительным нормам) — 42 млн. кв. м. Считаем, что взятые нами темпы обоснованны, так как сегодня обеспеченность киевлян жильем довольно низка — примерно 20 кв. м на жителя, тогда как в европейских столицах от 30 до 50 кв. м.

На 15 лет намеченная цифра реальна: нужно строить по 1,6—1,7 млн. кв. м в год. В прошлом году, например, в Киеве введено 1,5 млн. кв. м нового жилья. В дальнейшем Генпланом предусмотрено выйти и на 2 млн. в год. Причем около 10% будет составлять муниципальное жилье, построенное за бюджетные деньги, что очень важно для малообеспеченных категорий граждан.

А вопрос расширения территории мы детально изучили, прежде чем приступить к разработке Генплана. Старый предусматривал расширение границ Киева почти вдвое — с нынешних 83 тыс. га до 143 тыс. Собственно, это одна из основных причин, по которым он не был выполнен. Расширение не было согласовано ни с областью, ни с Кабмином, ни с горсоветами, ни с районами. Ни с кем! Киев продекларировал эту необходимость и заявил, что эти территории будут застраиваться. Но территориальные громады других населенных пунктов, которые планировали включать, не учитывали таких планов. Они продолжали следовать своей дорогой.

Ни одна европейская столица сегодня не идет по пути расширения, за исключением Москвы. Париж, Лондон, Нью-Йорк, которые тоже в последние годы разрабатывали свои генпланы, отказались от юридического расширения границ, а просто включали пригородные зоны в единый механизм работы с городом, рассматривая территорию города и области как единый экологический и транспортный каркас.

Так мы и поступили в нашем Генплане, детально проработав раздел, касающийся пригородной зоны. Кстати, на территории пригорода есть и хорошие резервы строительства около 20 млн. кв. м жилья. Мы также определили и согласовали, в том числе с областью, куда можно вынести промпредприятия — тоже серьезная проблема.

В большинстве мегаполисов мира пришли к выводу, что нецелесообразно расширяться территориально: для этого придется не столько развивать инфраструктуру внутри города, сколько вкладывать десятки миллиардов в новые территории. Да, жилье в новых районах немного вырастет в цене уже только в силу включения территории в админподчинение столицы. Но те, кто живет в городе, не переселятся на новые окраины.

И главное, какой во всем этом смысл? У нас киевляне уже составляют около 10% населения страны, а вследствие расширения численность жителей столицы еще более увеличится за счет чисто юридической процедуры. Значительно возрастет нагрузка на бюджет города — мы должны будем тянуть в присоединенные районы и новые инженерные коммуникации, и транспорт, и метро, приводя их в соответствие со столичными стандартами. Такой подход чреват массой сложностей как юридических, так и финансовых.

Но почему же тогда Москва раздвигает свои границы? Дело в том, что в российской столице при площади, соизмеримой с киевской (соответственно 105 тыс. и 83 тыс. га), численность обитателей составляет 12—15 млн., т. е. плотность населения в 4—5 раз выше. Даже если этот мегаполис раздвинет свои границы, все равно плотность населения будет гораздо больше, чем сегодня у нас. Для Москвы в расширении есть логика, для нас — нет.

Промышленность — с пляжа!

— Выходит, проект не предусматривает расширения территорий Киева, но предполагает уплотнение его инфраструктуры, в том числе за счет вывода за границы города части промпредприятий. Как собираетесь реализовать это?

— Сегодня промзоны занимают у нас около 5,5 тыс. га — 7,5% территории города, что для европейской столицы многовато. Например, в Лондоне аналогичный показатель —3,5%, тогда как в 70—80-е годы, когда там начали выводить предприятия за пределы столицы, было около 10%.

Для нас уменьшение количества промпредприятий — не самоцель. Эти территории, зачастую при огромной инвестиционной стоимости, давно используются неэффективно. Количество рабочих мест на них невелико, да и предприятия эти либо вовсе не работают, либо работают не в полную силу. Лишь около 15% из них сдают статотчетность по основному виду деятельности. Помещения используют под склады или сдают в аренду, а то и не используют вообще. Владельцы предприятий также заинтересованы более эффективно распорядиться территориями.

Таким образом, мы не против промышленности в Киеве (если это не вредные производства). Это ведь тоже рабочие места. И производства столицы, относящиеся к авиастроительной, фармацевтической промышленности, эффективно работающие, останутся в городе. Но если предприятие уже 20 лет стоит, занимая ценные площади, то держать его в черте города нерационально.

— Перенос промышленности — процесс очень дорогостоящий?

— Возьмем, например, территорию Телички, где располагаются 62 предприятия. Мы специально провели с их руководителями собрание и представили наши предложения. Они все подписались за то, чтобы выйти за пределы столицы. Ведь работающим предприятиям выгоднее продать землю здесь и купить под Киевом в пять-шесть раз дешевле. И тогда они сами займутся переносом своих производств. Т. е. мы их не выгоняем, а даем перспективу: если хотят на этих территориях построить бизнес-центры, торговые комплексы или жилье, никто не станет возражать. Это приведет к более эффективному использованию территорий, к созданию новых рабочих мест и дополнительным доходам в бюджет.

Собираемся перепрофилировать территории всего на 1,7 тыс. га из нынешних 5,5 га. По моему мнению, этого даже мало. Однако нас как разработчиков закон обязывает согласовывать целевое назначение участков с нынешними их владельцами, и по названной площади согласование уже проведено — с собственниками или администрацией предприятий.

Есть в Киеве еще и такая существенная проблема: на левом берегу Днепра живут 38% населения, но в то же время в этой части всего 18% рабочих мест. Из-за такой диспропорции сотни тысяч автомобилей и людей ежесуточно пересекают пять мостов, перегружая их; возникают также заторы на дорогах в центре столицы. Поэтому в Генплане предлагаем создавать на Левобережье новые промзоны, максимально активно будем развивать офисное строительство (а вот жилищное — на правом). Хотим довести там долю рабочих мест хотя бы до 30%. Тогда и баланс в городе несколько выровняется, и снизится острота многих транспортных проблем.

— Будут ли приняты какие-то меры по проблемным разрешениям, выданным прежней столичной властью на застройку, к примеру, в зеленых зонах?

— Такие решения горсовета будут отменены. За последние полтора года по поручению А. Попова мы пересмотрели вопрос относительно примерно 2,5 тыс. га территорий, и в проекте Генплана предусмотрено восстановление зеленых зон на 2, 0 тыс. га. Конечно, там, где уже построены либо достраиваются здания или сооружения, вряд ли сможем что-то сделать — все-таки инвесторам выданы разрешения на строительство, ими потрачены деньги, а граждане вложили средства в квартиры.

Однако там, где стройки не начаты, проекты не задокументированы (таких объектов большинство), в Генплане будет предложено восстановить статус-кво всех проблемных территорий в зеленых зонах. Площадь зеленых зон общего пользования достигнет 7,8 тыс. га (на 2 тыс. га больше, чем предусматривалось на 2020 г. в предыдущем Генплане). А доля зеленых насаждений в общей площади территории Киева составит около 52% — к существующим добавится много новых. Наша столица не утратит статуса зеленого города.

Не могу не сказать в этой связи и вот о чем: утверждение Генплана совпало с выборами, и многие партии избрали нападки на него в качестве средства повышения своего рейтинга. Поэтому часто вбрасывают в СМИ заведомо недостоверную информацию. А в ответ на предложения обратиться к нам, ознакомиться детально с документацией, указать конкретно, что их не устраивает, мы слышим политические лозунги.

Что касается шумихи, регулярно поднимаемой вокруг зеленых зон, то следует понимать: многие застройщики, которые ранее выбивали права на застройку в проблемных зонах, с принятием нового Генплана утратят добытое тогда. Поэтому им выгодно накалять страсти, оплачивать пикеты, нагнетать напряжение. В чем только нас не обвиняют! Якобы сокращаем зеленые территории, тогда как мы их, как уже отмечалось, наоборот, увеличиваем. Будто собираемся застраивать днепровские острова, а ведь каждый, взглянув на карту, может увидеть, что они значатся у нас как рекреационные территории. А дело в том, что пока новый Генплан не принят, застройщики сохраняют свои разрешения, и даже у Киевглавархитектуры нет законных механизмов запретить им строить. В том числе в зеленой зоне.

Туннелями пронзят весь мегаполис

— Одна из главных проблем столицы — хроническое отставание дорожно-мостового строительства, усугубленное резким ростом транспорта. Считается, что 80% магистралей и транспортных узлов, особенно в центральной части города, давно работают на пределе пропускной способности. Сегодня, по данным Генплана, в Киеве 625 км дорог, а в 2025-м будет всего 850 км. Можно ли говорить о радикальном решении проблемы дорог, мостов и развязок?

— В данном случае мы говорим о магистральных дорогах. Увеличить их кардинально не позволяет существующая планировка: мы не можем сносить дома ради дорог. Поэтому решено пойти другими путями. Во-первых, увеличить в полтора раза площади магистральных дорог (расширить действующие, построить новые), ввести новые мосты и несколько туннелей (два из них — под Днепром — свяжут его берега на юге и на севере). Проектируем около 30 новых двухуровневых развязок. Думаю, за 15 лет и с этим справимся: по две-три развязки в год и сейчас вводятся, и это вполне хорошие темпы.

Во-вторых, предусмотрено разработать автоматизированную систему управления транспортом, и Главное управление транспорта КГГА уже активно занялось этим. Надеемся, что с ее внедрением в 2013 г. удастся повысить эффективность движения транспортных средств в городе еще на 15—20%. Наши расчеты показывают, что заторы в столице можно уменьшить и более эффективно регулируя движение, а также распределив парковку (строго запретив ее на местах проезда). Кстати, у нас есть программа строительства около 70 паркингов, заложенных в Генплан. Город будет энергично привлекать инвесторов и в эту сферу.

В-третьих, намечены шаги к преодолению дисбаланса между левым и правым берегами. В дорожном строительстве проектируется целая система «ходовых» магистралей, обводящих центр. Проектируется и система обводящих туннелей, которые в будущем помогут решать проблемы с загрузкой мостов и серьезно разгрузить самые загруженные участки столицы от транзитного транспорта. Например, самые длинные туннели в проекте — от пл. Победы до Набережной или от просп. Краснозвездный до Оболони.

Да, любой туннель дороже в эксплуатации, чем мост, поскольку требует особых систем — вентиляции, пожаротушения и т. д. Но планируемые туннели решают многие проблемы и там, где строительство моста просто невозможно — внутри правобережной части города. А что касается соединения двух берегов Днепра, то, учитывая расходы на перемещение уже существующих объектов в прибрежных зонах, строительство туннелей может оказаться дешевле нового моста.

Планируем строить названные объекты за деньги инвесторов. Однако для этого еще предстоит разработать законодательство о концессиях согласно общемировым стандартам, чего, увы, в стране пока нет. Т. е. мы пока не можем привлечь инвестора под такие крупные объекты, как туннели, — построить нечто подобное возможно лишь на концессионной основе.

— Карта метрополитена на перспективу выглядит обнадеживающе. Но киевляне были бы не прочь увидеть в 2025 г. метрополитен и более «густым». Например, зачем городу так активно развивать внутреннее сообщение электричек или скоростные трамваи — ведь метро удобнее? Почему бы не пустить по нынешним железнодорожным направлениям полноценное наземное метро, почему бы не развивать его через строительство эстакад?

— К сожалению, у нас разная ширина железнодорожного полотна, разная высота переходов, разная нагрузка на пути и т. д. Это был бы супердорогой проект. Кроме того, мы не можем перевести сугубо на метро железные дороги: они выполняют и перевозки грузов, и междугородные пассажирские перевозки, что тоже очень важно.

Однако в Киеве есть полноценное железнодорожное кольцо. Пользуясь тем, что рельсы уже имеются, за небольшие деньги мы обустроим станции и создадим фактически аналог городского метрополитена с кольцевой веткой. Конечно, у метро пропускная способность больше, чем даже у сверхсовременной электрички, однако последняя будет со временем довольно эффективно выполнять перераспределительную функцию между ветками метро. По всему внутригородскому кольцу с остановками движение электрички займет всего 56 минут, и это уже очень неплохо. Генпланом как раз и предусмотрены мощные пересадочные узлы на станциях с метро — это, кстати, тоже крупные предложения для инвесторов.

Наконец, ту же функцию в будущем Киеве возьмут на себя и скоростные трамваи; лишь в 1,5 раза уступая метрополитену по эффективности, они тоже станут его достойным аналогом.